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ADAC Autotest

Opel Corsa 1.2 DI Turbo Elegance
Die sechste Generation ist zugleich der erste Corsa unter dem neuen Eigentümer PSA. So wurde der Kleinwagen bereits auf der PSA-Plattform entwickelt, die unterschiedliche Antriebsarten ermöglicht – vom Benziner und Diesel über Plug-In-Hybrid bis hin zum Elektroantrieb. Zur Markteinführung stehen für den Corsa vier Verbrennungsmotoren zur Auswahl, die die Abgasnorm Euro 6d erfüllen. Zeitnah folgt zudem die elektrische Variante als Corsa-e. Der Testwagen trat in der Ausstattungslinie Elegance mit dem 100 PS starken 1,2-l-Turbobenziner und dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe an. Die Leistung des Dreizylinders ist für den Stadtverkehr vollkommen ausreichend, selbst auf der Autobahn wird man mit ihm nicht zum Hindernis. Das Fahrwerk federt verbindlich, bietet sichere Fahreigenschaften und vermittelt einen guten Fahrbahnkontakt. Die Lenkung hingegen wirkt synthetisch und hinterlässt einen entkoppelten Eindruck – hier fehlt eine bessere Rückmeldung. Im Fahrzeuginnenraum findet man sich schnell zurecht. Die Verkleidungen bestehen vorrangig aus harten Materialien, was nicht so hochwertig wirkt. Auch das Platzangebot auf der Rücksitzbank lädt nicht zum Verweilen ein – es geht eng zu, selbst für einen Kleinwagen. Die Bedienung über Touchscreen, Tasten und Rädchen funktioniert nach einer kurzen Eingewöhnungsphase gut, wobei einige Statusmeldungen und Menüpunkte gewöhnungsbedürftig bleiben. Das serienmäßige, volldigitale 7-Zoll-Instrumentendisplay wirkt lieblos und enttäuscht – hier bietet beispielsweise der Technik-Bruder Peugeot 208 mit dem i-Cockpit inklusive 3D-Effekt deutlich mehr. Ohne Mehrkosten kann man jedoch das konventionelle Kombiinstrument mit klassischen Rundinstrumenten und zentralem 3,5-Zoll-Fahrerinfodisplay auswählen (unsere Empfehlung). Der Grundpreis für den Corsa in der Elegance-Ausstattung inklusive 100-PS-Benziner und Schaltgetriebe ist mit 19.630 Euro recht hoch, wobei serienmäßig bereits zahlreiche Sicherheitsausstattungen wie Frontkollisionswarner, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung an Bord sind. Durch zusätzliche Sonderausstattungen beträgt der Testwagenpreis dann allerdings bereits 26.865 Euro.
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SEAT Mii electric Plus
Den Seat Mii gibt es anders als den weitgehend baugleichen VW up! nur noch als elektrische Variante, wer nach einem Erdgas- oder Benzinmotor sucht, muss beim Volkswagen-Händler vorstellig werden. Der Mii electric ist aber mit seinem nun 32,3 kWh großen Akku auch im Alltag gut aufgehoben, denn wegen des niedrigen Ecotest-Verbrauchs von 17,3 kWh/100 km kommt der Spanier über 210 Kilometer weit. Nutzt man ihn - wie es meist wohl geschieht - als Zweit- und/oder Stadtwagen, reicht das leicht aus. Zudem sinkt der Verbrauch in der Stadt auf unter 12 kWh pro 100 Kilometer, der beim Elektroauto möglichen Rekuperation sei Dank. Das Fahren an sich ist im Mii electric angenehm, denn das Fahrwerk des Kleinstwagens zeigt sich erwachsener, als es die Fahrzeugklasse vermuten lässt. Ebenfalls gefällt die ausreichend präzise und die trotz der großen Wendigkeit in der Stadt auch auf der Autobahn nicht übertrieben sensible Lenkung. Die hinteren Türen und die ziemlich clevere Handyschnittstelle sind jetzt serienmäßig. Nimmt man den Mii electric Plus, sind auch eine beheizbare Frontscheibe und Sitzheizung vorn sowie Alufelgen dabei. Aufpreis zahlen - und mit 600 Euro nicht gerade wenig - muss man aber für die CCS-Lademöglichkeit, diese sollte bei einem Elektroauto heutzutage dabei sein. Im Vergleich zum VW up! werden dem Mii ein paar Ausstattungen auch gleich ganz vorenthalten, wie etwa digitales Radioempfang oder eine Rückfahrkamera. Dafür ist der Seat aber auch über 1.000 Euro günstiger als der elektrische up!, den Mii electric Plus bekommt man aber auch erst ab 21.775 Euro, der quasi voll ausgestattete Testwagen kostet 23.105 Euro. Davon kann man aber wieder 6.000 Euro (plus Mehrwertsteuer für den Herstelleranteil von 2.000 Euro) als Elektroautoprämie abziehen.
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